黑鹰直升机四次坠机事故：付出了惨痛的代价

黑鹰直升机四次坠机事故：付出了惨痛的代价

    七十年代我在西藏当兵的时候
，航空运输十分落后。每天只有一个架次成都--拉萨--成都当天来回的航班。那时
，要买张机票比现在抢购经济适用房还要紧张。所以
，在拉萨或成都为得到一张机票而等候一个月是非常正常的事
，单位里绝对不会为此指责你故意拖延休假时间的。故常常有人实在等不及了
，宁肯坐10天汽车进出西藏。如果是因公出差
，则可搭乘军用航班
，时间更加不固定。无论是民航还是军航
，所使用的飞机机型都是当时国内最大型的苏制伊尔-18
，就因为其有四个螺旋桨发动机
，万一坏了一两个还能凑合着接着飞。因为一路上机身下都是一望无际的冰峰雪岭
，一旦飞机有了故障
，根本无法迫降
，只有听天由命。

    那时
，部队规定只有干部可以乘飞机进出藏。我因执行公务
，故当兵后第一次出藏就坐上了军航班机。一直到我退役离开西藏
，前后有六、七次
，始终乘坐着那种噪声轰鸣、抖动不停的老伊尔。前往机场搭乘飞机也是一种痛苦的过程。通常是一大早四、五点钟就要赶到成都双流机场
，摸着黑上飞机。两个小时后到达拉萨贡嘎机场时
，天色才刚刚发亮。然后
，早就等在那里的人们迅速地鱼贯而入
，几乎是还没坐稳
，飞机就开始驶入了跑道
，腾空飞去。你感觉就像机长急着赶回成都去泡妞似的。后来坐惯飞机了
，遂向地勤人员一打听才知道
，原来由于高原气候恶劣
，风沙弥漫
，昼夜温差极大
，加上所使用的伊尔飞机已经老旧
，而西藏的地面技术和设备保障条件低劣。因此一旦出现故障
，那飞机只有趴窝了。据说
，那时的飞机只要在西藏一过夜
，整个机身会无端的拉长一尺。此事未经考证
，但都这么说。总而言之就一件事
，飞机来了赶快上
，上完就走。为此
，我们如果是从拉萨飞成都
，为了怕误机
，大都在头天晚上就赶到贡嘎机场住宿
，也算是我乘坐飞机史上至今绝无仅有的一番经历。

    通飞机只能到达拉萨
，去其它地方仍然必须使用汽车。因此
，当我军成立了陆军航空兵后
，一直试图用直升机来解决高原和边远地区的交通运输问题。但是
，彼时陆航根本没有装备可在海拔3,000米以上使用的直升机。因为在空气稀薄的青藏高原上
，无论是汽车还是飞机
，其发动机的功率都会减少40%左右。在这种无可奈何的情况下
，我军只得将目光转向了美国制造的黑鹰直升机。

    黑鹰直升机是美军普遍使用的一种运输直升机。除1名驾驶员外
，机上可搭载11名士兵
，主要执行向前沿阵地运送突击部队和对地面目标进行攻击的任务
，有时也用于从战场抢救伤员。黑鹰的基本型UH-60A长19.76米
，机身宽2.36米
，高5.13米
，机身为半硬壳结构。该机最大起飞重量约10吨
，最高时速292公里
，航程603公里。黑鹰航电设备十分齐全
，除各种先进的电子战装置外
，机身上部还设有专门对付热导的地对空导弹AN/ALQ-144红外干扰机。

    1984年7月
，中国政府与美国西科斯基公司签订购买24架S-70民用黑鹰直升机的合同
，每架售价700万美元。1984年11月首批4架黑鹰运抵中国天津
，最后一架于1985年12月交付。该机是目前我军序列中不多的美式装备之一
，主要装备成都、新疆和兰州军区
，也是陆航部队迄今为止所拥有的高原性能最优秀的通用直升机。该机的发动机性能优良
，而且机上有完善的除冰系统
，可以降低在高原地区使用的风险。黑鹰直升机引进后
，在西藏、新疆高原地区执行了大量的运输任务。成都军区空军独立运输团在装备黑鹰直升机后的1985年11月就开始组织首次进藏运送给养行动。他们从成都凤凰山机场起飞
，经甘肃天水、兰州、青海格尔木、西藏那曲、拉萨
，蛙跳式的连续转场
，才抵达向墨脱运送给养行动的起点西藏林芝。抵达林芝后
，4架黑鹰直升机在一个月内连续穿梭于海拔七千米以上的群峰之间
，总飞行时间达320小时
，完成了对墨脱军民一年所需物资的补给
，而这在以前只能在每年7-9月靠牦牛和人力运进墨脱。此后
，该机又先后参加过多次抢救灾区和返回式卫星回收的任务
，对巩固边防、加强民族团结发挥了很大的作用

    1986年10月3日
，中央军委批准组建陆军航空兵部队
，空军的绝大部分直升机部队人员和装备
，包括大部分黑鹰直升机都转入了陆航。此时
，黑鹰已累计飞行了11,000小时。由于高原严酷的气候环境和超强度的机械磨损以及居高不下的出勤率
，故前后曾发生过多起机毁人亡的事故。其中多数是由于气候原因或人为操作失误造成
，只有少数是机械故障导致。现将已公开的飞行事故记录如下：

    事故一。1987年10月8日
，兰空乌指航运团831号黑鹰直升机配合纪录片《柴达木之光》摄制组执行外景拍摄任务。在从青海格尔木返回西宁途中
，飞至都兰县诺木洪乡境内时突发机械故障
，失事坠毁。事故造成包括1名机组人员在内的3人死亡
，15人受伤。事后查明
，事故是因产品质量问题导致尾桨传动轴断裂造成的。为此
，西科斯基公司支付了总值300万美元的航材和赔偿金。

    事故二。1988年5月27日
，陆航试训基地2团邱光华机组驾驶一架黑鹰直升机执行运输任务。在飞越林芝--墨脱间海拔4,200米的多雄拉山口时
，直升机由于气象原因撞毁在低于山口100米的缓坡上
，机上人员全部侥幸生还。然而不幸的是
，大难不死的邱光华机长在20年后的四川汶川抗震救灾中终于献出了自己的宝贵生命。

    事故三。1989年4月1日
，又是在林芝--墨脱间的航线上
，张崇海机组驾驶的5626号黑鹰直升机失踪。至5月10日
，军地派出直升机50余架次
，人员3,100多人次
，搜索面积4,000多平方公里
，一无所获。部队甚至一度以为直升机已飞入敌境。直到入夏以后
，才有当地群众报告在多雄拉山口东侧发现直升机残骸和机长张崇海、副驾驶巴古泽旺、领航员刘家强、空中机械师唐孝德四位烈士的遗体。因路途险恶
，无法将烈士遗体带回
，遂在野外简陋条件下就地火化。从北京派出的陆航试训基地工作组在事故现场顺着直升机滚落的痕迹
，在峭壁上发现了撞击点。事故最终被确定为气象原因。

    事故四。这是我军因直升机发生事故而导致的人员伤亡最惨重的一次损失。1991年6月16日（端午节）成都军区司令员张太恒、副司令员张德福、侯书军带领工作组沿中尼边境进行调研。视察完樟木口岸边防连后
，工作组在聂拉木分别登上来时的三架黑鹰直升机<。张太恒司令员等人乘坐由邢喜贵机组驾驶的第一架直升机；张德福副司令员等人乘坐由国逢仁机组驾驶的第二架直升机；侯书军副司令员等人乘坐由胡殿元机组驾驶的第三架直升机。谁知当第二架直升机在刚刚起飞、向右转弯180度的过程中不幸撞山
，机上13人全部牺牲。死亡人员包括成都军区副司令员张德福中将、西藏军区参谋长毛海清大校（晋升少将命令刚刚签发
，尚未颁发）、成都军区四个二级部的部长、副部长以及参谋、干事等人
，以及机长国逢仁（陆航2团参谋长）、副驾驶阿罗、空中机械师李先通。遇难的13人中
，有将官1人、校官7人、尉官4人、士官1人。事故结论是：直升机在起飞时突然遭遇下降气流
，导致转弯时撞山。 “要奋斗就会有牺牲。”让我们向为了国家的安全和人民的幸福而献身西藏边防、长眠在雪峰峻岭上的将军和士兵们默哀、致敬！

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